Ruuhkainen raideväli
Ratayhteys Tampereelta Poriin ja Raumalle on ollut olemassa jo yli sata vuotta. Jatkossa se tarvitsee rinnalleen kokonaan uuden lisäraiteen, jotta maakunnan kehitys ei pysähdy. Hintalappu tälle olisi noin puoli miljardia euroa.
Teksti Timo Riihentupa, videot Tomi Glad
Hyvät matkustajat. Tämä on Intercity-juna Porista Tampereelle. Pysähtymispaikkamme ovat Harjavalta, Kokemäki, Vammala, Karkku, Nokia ja Tampere.
Kuulutus raikaa Porin rautatieasemalla. On kesäkuinen maanantaiaamu, kello on hieman yli aamukuuden.
Laiturilla odottaa 30–40 matkustajaa junan ovien aukeamista. Tunnelma on hiljainen – kukaan ei puhu, vaan kaikki seisovat hiirenhiljaa. Sama hiljaisuus jatkuu, kun ihmiset siirtyvät sisään junalle ja alkavat hakea paikkojaan.
Aikainen matka kohti Tamperetta on alkanut.
Monelle junassa olevalle kyse on päivittäisestä opiskelu- tai -työmatkasta.
Joillekin kyseessä on myös yksittäinen työmatka, joita ei tehdä joka viikko.
Paljon on niitäkin, jotka ovat ilmiselvästi lähdössä lomamatkalle.
Matkustajia riittää niin varhaisena kesäkuisena aamuna kuin keskitalven viikonloppuiltanakin. Vuodessa Pori–Tampere-välillä junaa käyttää noin 320 000 matkustajaa, joka on melkein yhtä paljon kuin liikennettä on esimerkiksi Vaasaan tai Jyväskylään. Rataosuuden matkustajamäärät ovat viime vuodet olleet vahvassa kasvussa: lisäystä vuodesta 2017 vuoteen 2018 oli 45 000 matkustajaa.
Matka Porista Tampereelle tai toisinpäin kestää kuitenkin yllättävän pitkään siihen nähden, että määränpää on noin sadan kilometrin päässä. Junamatkan kesto on ajankohdasta riippuen noin puolitoista tuntia, pisimmillään jopa tunnin ja 46 minuuttia.
Onhan se töiden jälkeen välillä raskasta ajatella, että tästä kestää vielä kaksi tuntia ennen kuin olen kotona, kertoo Tampereelle töissä käyvä Emma Pulkkinen.
Miksi Pori–Tampere-välin matkustaminen kestää kauemmin junalla kuin henkilöautolla, kun muualla Suomessa tilanne on toisenlainen?
Juna nytkähtää Porin asemalta hiljalleen liikkeelle.
Muutama matkustajista on avannut läppärinsä ja tekee töitä. Joku lukee lehteä ja iso osa on laittanut kuulokkeet korvilleen ja yrittää nukkua. Yksi matkustajista katselee silmät lasittuneena ulos ikkunasta.
Vilkaisu ulos selittääkin heti suurimman syyn sille, miksi matka Tampereelle kestää. Maisemat eivät vaihdu eikä vauhti varsinaisesti huimaa, vaan juna köröttelee eteenpäin hyvin rauhallisella tahdilla.
Maksiminopeus välillä on 140 kilometriä tunnissa, mutta matkan keskinopeus on luonnollisesti huomattavasti alhaisempi, kertoo Väylän kunnossapidon aluepäällikkö Veli-Matti Hirvonen.
Junan alhainen nopeus on kiinni monesta eri asiasta.
Yksi liittyy historiaan. Tampereen ja Porin välinen rataosa on ollut olemassa jo pitkään. Ajatus Porin sisämaahan yhdistävästä rautatiestä esitettiin ensimmäisen kerran jo 1860-luvulla, mutta rakentaminen aloitettiin vasta vuonna 1890 ja lopulliseen muotoonsa rata valmistui kymmenen vuotta myöhemmin.
Raiteet tehtiin seuraamaan Kokemäenjokea ja sen vesistöjä, joka tekee rataosan pituudeksi kokonaisuudessaan noin 135 kilometriä. Aikanaan valittu ratakäytävä on osalta reittiä kuitenkin hyvin mäkinen ja kaarteinen, mikä selittää oman osansa ratavälin ongelmasta: Porin ja Tampereen välillä ei huristella pendolinolla, vaan Intercity-mallin junalla. Pendolinot ovat junia, joiden runko kallistuu radan kaarteen mukaan. Tällöin vauhtiakin voisi olla enemmän ja matka-ajasta pystyttäisiin heti nipistämään minuutteja pois.
Moderni ja muualla Suomessa käytössä oleva kalusto ei kuitenkaan vielä toisi yksinään ratkaisua hitaan ratavälin ongelmiin. Vaikka Pori–Tampere-välillä olisi käytössä keskieurooppalainen luotijuna, niin sen hyöty olisi vähän niin ja näin.
Tasoristeyksiä on tällä hetkellä liian tiheään, minkä takia keskinopeuskin jää alhaiseksi. Huippunopeuksiin ei päästä missään vaiheessa edes Intercity-junalla, kertoo Hirvonen.
Jälleen kun katsoo ulos junan ikkunasta, huomaa yhden ratavälin ongelmista omin silmin. Kovin montaa minuuttia ei tarvitse maisemia tiirailla, kun huomaa junan ohittavan tasoristeyksen.
Niitä nimittäin piisaa lyhyellä reitillä yhteensä noin 50 kappaletta, välillä jopa noin kilometrin välein. Tasoristeysten kohdalla oleva nopeusrajoitus vaikuttaa junan nopeuteen kilometrien matkalla: Kun 140 kilometriä tunnissa kulkeva juna hidastaa nopeusrajoituksen vaatimaan 100 kilometriin tunnissa, ehtii matkaa taittua jopa kolme kilometriä. Kiihdyttäminen takaisin matkanopeuteen täydessä lastissa olevalla junalla menee myös reilu kilometri.
Vaunussa sisällä sitä ei huomaa, mutta juna huristaa Porista kohti Tamperetta nytkähdellen.
Pysähdykset matkustajatkin sen sijaan huomaavat, sillä niitäkin riittää lyhyehköllä matkalla paljon. Henkilökäytössä on seitsemän juna-asemaa: Tampere, Nokia, Karkku, Vammala, Kokemäki, Harjavalta ja Pori. Tämän lisäksi Kokemäeltä jatkuu tavaraliikenneraide Raumalle ja Porista Mäntyluotoon.
Harjavallan kohdalla junasta hyppää pois muutama matkustaja. Muutama puolestaan tulee sisälle.
Kuljen junalla säännöllisesti töihin. Junassa on helppo tehdä töitä, mutta myös rauhoittua ja lukea vaikka aamun lehden. Se on rauhallinen ympäristö, kertoo Boliden Harjavallan T&K-päällikkö Petri Latostenmaa.
- Juna on mielestäni todella miellyttävä tapa matkustaa. Aikataulutkin pitävät omien kokemusten osalta paremmin kuin usein puhutaan, hän lisää.
Harjavallassa on paljon isoja teollisuuden alan yrityksiä, jotka työllistävät satoja ihmisiä ja joissa työntekijöitä riittää Satakunnan ulkopuoleltakin. Moni heistä käyttää työmatkaansa junaa, joka pysähtyy kätevästi Harjavallan suurteollisuuspuiston välittömässä läheisyydessä.
Yksi sellainen on myös Nornickel Harjavallan toimitusjohtaja Joni Hautojärvi.
Käytän junaa usein matkalle Helsinkiin, kun lentoliikennettä ei Porista tällä hetkellä ole. Oikeastaan menen aina junalla, kun se vain on mahdollista, hän kertoo.
Aina se ei kuitenkaan ole mahdollista, sillä henkilöliikenteen vuoroja on välillä rajatusti.
Yhteensä vuoroja Porin ja Tampereen välillä on 18 päivittäin, mutta ei kuitenkaan kellon ympäri. Porista viimeinen juna lähtee kohti Tamperetta kello 18.15, joka on monelle työssä käyvälle auttamatta liian aikaisin.
Meillä on jonkin verran työntekijöitä esimerkiksi Tampereen seudulta, mutta juna-aikataulut ovat olleet ongelmallisia. Vuoroja olisi hyvä olla enemmän.
– Mutta tulevaisuuttahan junaliikenne ehdottomasti on. Se olisi valtava etu, jos yhteydet olisivat maakunnassa paremmat niin tavara- kuin henkilöliikenteen puolesta. Se tarkoittaisi kuitenkin sitä, että olisi käytössä 24/7-systeemillä. Ainakin meillä junayhteyksien käyttö tavaraliikenteessä on jatkuvasti kasvamassa, Hautojärvi avaa.
Harjavallan asemalla näkee raideliikenteen toisen puolen.
Ratapihasta lähtevät omat raiteensa vielä sisälle suurteollisuuspuistoon, jossa jonossa on useampi tavaravaunu. Tampere–Pori/Rauma-linja on paitsi suosittu henkilöliikenteen yhteysväli, mutta ennen kaikkea se on sitä tavaraliikenteelle. Tampere on valtakunnallisesti tärkeä risteysasema sekä tavaraliikenteen keskusjärjestelyratapiha, kun taas rataosan toisessa päässä on isoja teollisuuskeskittymiä ja kaksi suurta satamaa.
Raiteilla on jatkuvasti valtava määrä tavaraliikennettä, kymmeniä pitkiä tavarajunia päivittäin. Se määrä on myös hurjassa kasvussa, kiitos Satakunnan positiivisen rakennemuutoksen.
- Olemme havainneet sen, että avoimia ja vapaita aikoja raidekapasiteettiin on rajatusti käytössä. Meillä liikennöi normaalisti viisi junaa, ja aika tiukassa ovat niiden vapaat ajat. Kaiken kaikkiaan raiteilla kulkevat tonnimäärät kasvavat tulevaisuudessa varmasti, kertoo Boliden Harjavallan liiketoiminnan kehitysjohtaja Vesa Törölä.
Esimerkiksi Porin alueen automaatio- ja robotiikkaklusterin ydinyritysten liikevaihdon kasvu vuosina 2010–2018 oli 97 prosenttia. Muun muassa ulvilalainen Cimcorp on juuri laajentanut Pori–Tampere-radan ja valtatien 2 varrella sijaitsevia toimitilojaan. Harjavallassa puolestaan Pori–Tampere-radan ja valtatien 2 läheisyyteen rakennettava BASF:n akkumateriaalitehdas aloittaa toimintansa vuonna 2020. Raumalle on suunnitteilla muun muassa Metsä Fibre Oy:n suuri mäntytukkisaha, joka kuormittaa sekä raakapuu- että sahatavarakuljetuksina Satakunnan tie- ja rataverkkoa.
Tampere–Pori/Rauma-rataosuudella on siis ruuhkaa – ja tukokset ovat pahenemassa kovaa vauhtia.
Henkilömatkustajalle se näkyy parhaiten niin, kun tavarajuna viuhahtaa odottavan Intercityn ohi jossain kohtaa rataosaa lähes vuorosta toiseen. Radalla on kuitenkin yhteensä vain kuusi kohtauspaikkaa, joten kovin joutuisasti ohitukset eivät onnistu. Tämä puolestaan synnyttää radalle pullonkauloja, jotka hidastavat koko yhteysvälin liikennettä.
Nyt Intercity hidastaa liikennettä Kokemäen aseman jälkeen. Pian muutaman sekunnin ajan vieressä kulkee pitkähkö tavarajuna.
Ehkä kyseessä on hiilivaunu Siperian Novosibirskistä kohti Porin Tahkoluodon satamaa, joita radalla kulkee tätä nykyä lähes päivittäin?
Ohi kiitävän junan kohinaan heräävät nekin viimeiset matkustajat, jotka vielä jatkoivat uniaan junassa. Ruuhkaisten raiteiden kärsijöinä ovat henkilöliikenteen matkustajat, jotka tuskailevat työhön ehtimistään tai muita aikataulujaan. Mutta yhtä lailla harmaita hiuksia myöhästymisistä tulee alueen yrityksissä, joissa työt saattavat keskeytyä esimerkiksi raaka-ainekuljetusten myöhästymisten takia.
Kyse on merkittävästä asiasta koko alueen elinvoimalle, että raideyhteydet toimisivat. Raaka-ainetoimituksemme tulevat suurimmaksi osaksi raiteita pitkin tarkkaan ajoitetusti, joten häiriötön raideliikenne on meille tärkeää, kertoo Nornickelin Hautojärvi.
Parannuskeinoja on paljon, ja kaikki liittyvät tietyllä tapaa kaikkeen: Niitä ovat esimerkiksi radan geometrian parantaminen tietyiltä kohdilta, kaluston uusiminen, tasoristeysten poistaminen ja kohtauspaikkojen lisääminen. Raumalta Kokemäelle voisi myös avata henkilöjunayhteyden, joka parantaisi kanaalikaupungin saavutettavuutta ja voisi vähentää Pori–Tampere-välin nopeilta yhteyksiltä pysähdyksiä, jos operointi kulkisi Raumalta Tampereelle asti.
Akuutein haaste on kuitenkin Pori–Mäntyluoto-tavararaideosuuden heikko kunto, johon tarvitaan perusparannus. Väylävirasto on myös harkinnut Pori-Tampere-radalle nopeusrajoituksia tavarakuljetusten aiheuttaman tärinän takia. Nopeusrajoitukset vaarantaisivat koko rataosan liikenteen toimivuuden sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta. Erilaisia ratkaisuvaihtoehtoja selvitetään parhaillaan.
Kaikki tämä on kuitenkin enemmän tai vähemmän raideosuuden tekohengitystä, sillä yhteysvälin kasvavat liikennemäärät eivät ole katoamassa mihinkään.
Koko Satakunnan etu on tietenkin, että raiteilla on liikennettä. Tulevaisuudessa tulee varmasti eteen tilanne, kuinka kaikki tavara- ja henkilöliikenne saadaan sovitettua samoille raiteille. Jossain vaiheessa se vaatii lisää raidekapasiteettia, myöntää Bolidenin Törölä.
Pori/Rauma–Tampere-väli tarvitsisi rinnalleen lisäraiteen.
Suomessa on käynnissä tällä hetkellä kaksi tunnin juna -hanketta.
Pisimpään käynnissä on ollut Turun seudun lanseeraama ”tunnin juna”, jolla tarkoitetaan junayhteyden Turku–Helsinki nopeuttamista noin tunnin matka-ajaksi. Päärata+-hankkeessa ’tunnin junalla’ tarkoitetaan henkilöliikenteen noin tunnin matka-aikaa Helsingin ja Tampereen välillä sekä Tampereelta Poriin, Seinäjoelle ja Jyväskylään. Helsinki–Tampere-radalla tämä merkitsee uuden raiteen rakentamista nykyisen viereen. Eriyttämällä kaukoliikenne tavara- ja paikallisjunaliikenteestä yhteysvälillä päästään 250 kilometrin tuntinopeuteen ja tunnin matka-aikaan.
Porin ja Tampereen välilläkin tavoitetta tukisi parhaiten kokonaan uusi lisäraide. Voittajia olisivat kaikki maakunnan sisällä, sillä ihmisten ja asioiden liikkuvuus lisääntyy kaikella tapaa niin Satakunnassa kuin muualla Suomessa.
Elinkeinoelämän trendinä on käyttää rautatieyhteyksiä yhä enemmän tavaraliikenteen kuljetuksiin. Rautatiekuljetusten vahvuuksia ovat toimitusaikojen nopeus, suuri kapasiteetti ja rataverkon turvallisuus.
Tavallisille ihmisille eri kaupunkien saavutettavuus paranisi ja samalla se avaisi uusia mahdollisuuksia esimerkiksi työmarkkinoilla. Tilastokeskuksen työssäkäyntitilastot kertovat, että pendelöinti on lisääntynyt jatkuvasti. Kun 1980-luvulla joka viides pendelöi, vuonna 2015 kävi joka kolmas töissä oman kotikuntansa ulkopuolella. Esimerkiksi Porin noin 32 000 työssäkäyvästä hieman vajaa 6000 työskenteli muualla, kun taas Porissa työskenteli noin 7500 ulkopaikkakuntalaista.
Kaikki tämä tapahtuisi ympäristön ehdoilla, sillä juna on eri liikennemuodoista valittaessa selkeästi myös ekologisin vaihtoehto. Liikenteen siirtyessä yksityisautoista, kuorma-autoista ja linja-autosta junaan, on osa liikenteen ilmastotavoitteista jo saavutettu.
Nopeat, toimintavarmat ja säännölliset junayhteydet ovat siis takuuvarmasti tulevaisuutta ja ovat sitä myös Satakunnassa.
Mitä se sitten maksaisi, että Tampere–Pori/Rauma-rataosa päivittyisi 2020-luvulle?
Tampere–Helsinki-välille suunniteltu ”tunnin juna” maksaa alustavien arvioiden mukaan 5,5 miljardia euroa ja voisi valmistua aikaisintaan 2030-luvulla. Tampere–Pori-väliltä on selvitetty radan geometrian parantamisen, siltojen uusimisen ja tasoristeysten poistojen hintalappua vuonna 2012, jolloin kustannusarvio oli konsulttiyhtiö Siton arvioiden mukaan 100–140 miljoonaa euroa.
Satakuntaliitto arvioi muiden selvitysten pohjalta, että lisäraiteen rakentaminen Kokemäeltä Tampereen Lielahteen kustantaisi noin 400 miljoonaa euroa.
Kaikkia projekteja, junaliikennettä ja aikatauluissa pysymistä haittaa rataverkon huono kunto. Ratojen nykyinen korjausvelka on jo lähes miljardi euroa. Väyläviraston rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin puolestaan totesi Satakunnan Kansan haastattelussa, että Porin ja Tampereen välinen raideyhteys on kunnossa.
Aivan lähivuosina ja ehkä jopa -vuosikymmeninä on siis turha unelmoida siitä, että Porin/Rauman ja Tampereen välinen raideyhteys muuttuisi nykyistä nopeammaksi. Silti sitä muutosta tarvitaan mahdollisimman nopeasti, jotta maakunta pysyy kehityksen tahdissa mukana. Satakunnasta on päästävä maailmalle ja maailmalta Satakuntaan nopeammin kuin nyt.
Juna Porista Tampereelle ei voi kestää yli puoltatoista tuntia. Kello on 7.49, kun Intercity saapuu Tampereen rautatieasemalle. Aamujuna oli tällä kertaa muutaman minuutin jäljessä tunnin ja 30 minuutin alustavaa matka-aikaa.
Porin-vaunu alkaa hiljalleen tyhjentyä matkustajista: Muutama hyppää raiteelta toiselle ja jatkaa matkaansa uuteen, kohti Helsinkiä lähtevään junaan. Huomattavasti useampi jää Tampereelle, missä alkaa uusi työ- tai lomapäivä.
Lyhyt, mutta pitkä matka on päättynyt.
Monelle sama matka on edessä seuraavan kerran illemmalla, noin kello 16:n jälkeen. Emma Pulkkinen matkustaa joka päivä Porista Tampereelle ja takaisin töiden takia.
Junalla on oikein kiva matkustaa varsinkin näin kesäisin, kun junat ovat paremmin aikataulussa. Minulla on autokin, mutta mieluummin olen junassa, vaikka se kestäisi vähän kauemmin.
– Mutta olisihan se kiva, jos tämä väli kestäisi vaikka tunnin, hän hymyilee.
Ehkä joskus sekin on mahdollista.
